近年来，中国物流行业迅速发展，但是居高不下的物流成本，也让许多企业不堪重负。虽然物流成本与中国现在的发展阶段、产业布局、经济结构有较大关系，但是物流路径缺乏优化、运输方式缺乏合理分工、货物多次装卸搬运也使得物流运输环节过多，抬高了物流成本。
而多式联运是依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，提升多式联运效率被认为是能有效降低我国物流成本的重要手段。然而当前，我国多式联运发展水平仍然较低，协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法规标准不适应、先进技术应用滞后等问题较为突出。为进一步加快多式联运发展，构建高效顺畅的多式联运系统，经国务院同意，交通运输部等18个部门于2017年1月4日联合对外发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（以下简称《通知》）。
《通知》的一个重要亮点是明确了企业开展多式联运业务不增设许可，已依法获得铁路、公路、水路、航空货物运输以及无车承运、无船承运、邮政快递业务经营资质或者国际货运代理备案的企业，可独立开展与其主营业务相关的多式联运经营活动，或者联合其他具有相关资质的企业组织开展多式联运经营活动。
《通知》要求，依法加强公路货运市场环境治理，强化重型货运车辆装卸源头监管和动态监控，严格规范铁路、公路、水路、航空、邮政快递等运输领域企业收费行为。《通知》提出，着力破解多式联运末端微循环瓶颈制约，重点推进全国主要港口集疏港铁路、公路建设，完善铁路集装箱中心站、铁路物流基地等进出站场配套道路设施。加快航空货运枢纽以及邮政快递分拨中心等外联专用公路项目建设，支持大型综合物流园区引入铁路专用线。
《通知》强调，大力发展集装箱多式联运，加快推进铁路货物集装化、零散货物快运化运输。组织开展厢式半挂车、水陆滚装多式联运试点示范，积极推广江海中转联运、江海直达运输模式，有序发展铁路驮背运输、“卡车航班”空陆联运等组织模式。深入推进铁路货运市场化改革，逐步放开铁路货运竞争性领域价格，扩大企业自主定价范围，建立完善能够灵敏反映市场供求和竞争状况、体现服务质量差异的铁路货运价格形成机制。
多式联运的核心是“联”，体现在“硬”和“软”两个方面的“联”。围绕“硬条件”建设，《通知》提出加强与多式联运有关的基础设施网络建设。同时，“软环境”方面，《通知》明确提出，要强化多式联运标准与服务规则的有效衔接，健全法律法规，不断增强多式联运发展的软实力。《通知》首次提出发展内陆集装箱技术体系，开创性提出要研究发展适应我国国情的大尺寸、大容量内陆集装箱，为下一步组织产业化研发和推广应用确定了基调，将对我国内陆多式联运的未来发展产生决定性影响。
多式联运具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。但我国多式联运运量规模仅占全社会货运量的2.9%，其中海铁集装箱联运比例为2.5%，而发达国家中，美国为40%、法国为35%。这导致我国货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%。交通运输部的调查数据显示，我国铁路、水运和公路单位周转量运价（普货）比约为1：0.13：2.6，能耗比约为1：0.7：5.2，碳排放比约为1：1.3：10.9，通过多式联运将更多中长距离公路货运转向铁路和水运，将产生非常可观的经济和社会效益。《通知》的出台，标志着我国已将多式联运发展上升为国家层面的制度安排，《通知》的实施，对推动物流业降本增效和交通运输绿色低碳发展，完善现代综合交通运输体系具有积极意义。
